Заповедник для русских моторов

21 февраля 2019 г. в 10:39

В России планируется создать литейный холдинг полного цикла: от разработки технологий производства алюминиевого литья для автомобильной промышленности до поточного изготовления деталей двигателей и автокомпонентов. Что эта инициатива означает для отрасли и обычных граждан — покупателей автомобилей и иной мототехники?

Важность сектора двигателестроения для экономики любой развитой страны колоссальна, сообщает "Лайф". Сегодня силовая установка — это половина любого автомобиля в концептуальном смысле и не менее 30–35% — в ценовом. Разработка же и серийное производство современных моторов в нашей стране существенно отстают от иностранных трендов, ибо практически все отечественные автозаводы выпускают машины на основе двигателей, рождённых ещё в СССР и в большей или меньшей степени доработанных с учётом текущего момента.

Современные моторные производства в России есть, но ориентированы они не на отечественные автобренды, а на иностранные, чьи сборочные конвейеры локализованы в нашей стране. И делать моторы для тольяттинских, горьковских, ульяновских машин, для грузовиков из Набережных Челнов, автобусов из Павловска и прочих они не возьмутся, ибо их мощности загружены практически полностью. А если и станут, то деньги будут уходить за рубеж, ведь львиную долю прибыли от каждого двигателя получает компания, которая владеет конструкторской документацией на него! Но потенциал для перелома ситуации есть.

Едва ли кто не слышал о проекте президентских лимузинов "Кортеж", позже получившем название "Аурус". Многие поначалу крайне скептически отнеслись к появлению "русского роллс-ройса", посчитав, что штучное производство люксовых авто для кремлёвского гаража и единичных покупателей не повлияет сколь-либо существенно на массовый отечественный автопром. Но "Аурус" не только суперлимузины! Главное в этом проекте — целая линейка полностью разработанных в нашей стране двигателей, с отечественными научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР).

— Нам нужно не покупать моторы зарубежной разработки, а стимулировать собственные предприятия, выпускающие продукцию с высокой добавленной стоимостью, в отличие от сырьевых товаров. Килограмм веса автомобильного двигателя стоит приблизительно вдесятеро дороже килограмма алюминиевого сплава, из которого он отлит! — говорит зампредседателя Координационного совета по развитию поршневого двигателестроения Минпромторга Дмитрий Онищенко. — Поэтому возник "Аурус" как пилотный проект. Он начался с президентского лимузина и премиальных V-образных моторов, но ориентирован на переход в массовый сегмент!

По его словам, это целая линейка современных унифицированных двигателей с высокими удельными показателями: рядная "четвёрка" объёмом 2,2 литра — для Горьковского и Ульяновского автозаводов, трёхцилиндровый мотор объёмом 1,6 литра прекрасно компонуется с продукцией "АвтоВАЗа". Что не менее важно, в рамках проекта "Аурус" учтены и одноцилиндровые моторы — для мототехники, квадроциклов, генераторной и садовой техники и даже подвесных лодочных двигателей!

В нашу страну ежегодно импортируется 120–150 тысяч лодочных моторов, и это только официально, через таможню, без учёта "серого" ввоза. Сегодня этот рынок полностью оккупирован китайской продукцией, чьи двигатели печально знамениты невысокой надёжностью, часто неремонтопригодные и одноразовые. Так что потенциал отечественных моторов в самых разных сферах и отраслях огромен, но реализовать его можно, лишь наладив действительно массовый выпуск в его современном понимании — в сотнях тысяч единиц в год. А поскольку самыми сложными и важными частями любого двигателя являются отлитые из лёгких сплавов блок цилиндров и его головка, стране требуется создание производственно-инжинирингового литейного кластера с современным оборудованием, лабораториями НИОКР, качественным отечественным сырьём. Шаг Минпромторга по организации такого комплекса очень важный и долгожданный для нашей автомобильной отрасли, и не только для неё!

— Если целью создания литейного холдинга является оптимизация производства автомобильного алюминиевого литья, то это очень правильное решение, — комментирует заместитель технического директора ООО "Современные литейные технологии" Алексей Чикунов. — Производства литья из алюминиевых сплавов компаний "АвтоВАЗ" и "КамАЗ" в связи со значительным спадом выпуска собственных моделей сильно недозагружены, что не позволяет данным предприятиям проводить модернизацию, внедрять новые технологии, направленные на повышение качества и снижение экологической нагрузки, и снижает их конкурентоспособность по отношению к иностранным производителям.

Поддержав целевыми инвестициями такое производство и одновременно административно заинтересовав в данном вопросе отечественных автопроизводителей, Минпромторг действительно может помочь отвоевать у иностранцев какую-то долю рынка автокомпонентов. Но важно учесть, что наши высшие учебные заведения сегодня практически не выпускают специалистов в области литейного производства. А без высококвалифицированного персонала никакие масштабные, технически сложные проекты неосуществимы.

Как считают аналитики, ключевой тренд мирового литейного производства — переход от отливок из стали к высокопрочному чугуну, а далее — к алюминию. Но сегодня литейное производство России по объёмам выпуска чугунных и алюминиевых отливок существенно уступает Германии, Японии и США, а в настоящее время главной негативной тенденцией является большая доля импорта отливок, особенно в автомобилестроении.

— По оценке наших экспертов, текущая потребность российского автопрома в алюминии составляет около 250 тысяч тонн в год. И она постоянно растёт, —говорит Алексей Рубцов, официальный представитель Алюминиевой ассоциации, объединяющей все российские компании, работающие с лёгкими сплавами. — Из этого объёма алюминия около 120 тысяч тонн идёт на выпуск литейных компонентов, из которых примерно половина приходится на экспорт. Основная доля потребления алюминиевых отливок приходится на поршневые двигатели внутреннего сгорания.

Чего не хватает нынешней российской литейной отрасли, говоря об автопроме и преобладающих в нём алюминиевых сплавах? Скорости, стабильности и контроля! Сегодня требуется максимально сократить сроки подготовительных работ для запуска в серию новой детали и запустить крупносерийное производство, обеспечив безупречно стабильное качество. Ведь, как известно, второго шанса произвести первое впечатление не бывает, репутацию нужно зарабатывать с первого же мотора!

Инженерам-разработчикам нужны аддитивные технологии (промышленные 3D-принтеры), создающие прототипы, макеты, шаблоны, матрицы и современные литейные машины. Раньше для создания сложной литейной формы (типа блока цилиндров автомобильного двигателя) требовалось не менее полугода, и это для двигателей достаточно простых, устаревших конструкций. Сегодня трёхмерные сканеры и принтеры позволяют создать синтез-модель и получить первую "живую" отливку будущего мотора с современными характеристиками уже через пару недель!

Производственникам, отвечающим за поточные линии, нужны многоступенчатые системы быстрого и полностью автоматического контроля качества: от чисто механических габаритных измерений, осуществляемых высокоточными роботами-замерщиками, до проверяющих структуру отливки аппаратов неразрушающего анализа — промышленных разновидностей всем известных медицинских томографов. И, конечно же, необходимы молодые специалисты. Их в нашей стране не так много: сегодня, по данным Алюминиевой ассоциации, лишь 30% выпускников технических вузов, отучившихся по специальностям, связанным с литейными технологиями, остаются работать в отрасли.

Если всё вышеперечисленное (специалистов, центры разработки и производственные линии) собрать в рамках единой, слаженно работающей системы, то как раз и получится то, что запланировал Минпромторг, — литейный инжинирингово-производственный холдинг. Центр его традиционно будет располагаться в Москве, в Научном автомоторном институте, но к жёсткой централизации никто не стремится. Это неудобно и в плане логистики готовой продукции, и с точки зрения создания новых рабочих мест в регионах. Поэтому производственные площадки в идеале должны возникнуть вблизи отечественных автомобильных и алюминиевых заводов.

— Уже достигнуты договорённости о необходимости создания и развития на базе ФГУП "НАМИ" инжинирингового центра по литью алюминиевых компонентов, —рассказал министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. — В рамках центра также будут создаваться и испытываться прототипы конкретных изделий. Дополнительно определим стратегического партнёра с компетенциями по производству оснастки, одновременно имеющего опыт работы с основными производителями литейного оборудования.

Кстати, несмотря на изначально озвученную автомобильную ориентацию новой структуры, она почти наверняка будет расширена как минимум на авиасферу, если деятельность литейного холдинга начнётся с производства двигателей внутреннего сгорания линейки "Аурус". Ведь унификация серии "Аурус" очень высокая, в неё сразу был заложен проект мотора для лёгких самолётов, остро необходимого сегодня нашей малой авиации.

— За Уралом стоит более двух тысяч самолётов Ан-2, которые были основой нашей малой гражданской авиации для отдалённых районов, куда иначе как по воздуху просто не добраться, — рассказывает Дмитрий Онищенко. — Их двигатели выработали свой ресурс, а сами самолёты ещё способны летать много лет. Сегодня моторы для Ан-2 производят в Польше, но в модифицированной версии, рассчитанной на дорогостоящее специализированное авиационное топливо. А нам нужен отечественный двигатель, работающий на обычном автомобильном бензине, который легко найти в любых "медвежьих углах". И авиадвигатель, имеющийся в линейке "Аурус", может стать именно таким мотором!

— Создание литейного производственного комплекса и инжинирингового центра — очень хорошая инициатива. Потребность в подобных предприятиях в России есть, их деятельность, несомненно, должна быть расширена и на импортозамещение в авиационной промышленности, — подтверждает Александр Громов, профессор кафедры золота и цветных металлов НИТУ "МИСиС". — Сегодня, например, половина деталей пассажирского МС-21 — импортные. Отчасти это основная причина, по которой до сих пор не начато его серийное производство. Чем скорее детали и сплавы начнут производиться на территории России, тем больше перспектив для стремительного роста отечественного авиастроения и всей промышленности в целом!