Михаил Истомин: «Лететь нужно к чему-то…»

10 сентября 2018 г. в 10:12

Редактор: Вера Даниленко

В рамках серии материалов «Аэропорт в лицах» мы продолжаем рассказывать о людях, чья жизнь оказалась связана с воздушной гаванью Хакасии.

Хакасия, 10 сентября:

Он с самого детства хотел быть летчиком. Представлял себя в небе, за штурвалом. Судьба распорядилась чуть-чуть иначе – в небо не отпустила, но на земле заготовила интересный путь. Сегодня мы расскажем о Михаиле Александровиче Истомине – в течение нескольких лет он руководил аэропортом Абакана, а в общем отдал воздушной гавани Хакасии 34 года, пройдя путь от инженера до генерального директора.

Радио? ГСМ? Аэропорты!

- Конкурс в летное училище в 1972 году был 28 человек на место, в полтора раза больше, чем в Красноярский университет - вспоминает Михаил Александрович. – Но это не напугало. Я прошел комиссию ʺпо здоровьюʺ и хорошо сдал экзамены, однако в летное училище не прошел по конкурсу. Решил: забираю документы и иду в армию! В итоге… приемная комиссия документы не выдала, а предложила мне и другим абитуриентам (у кого был высокий средний бал аттестата и хорошо сдали экзамены в летное училище) поступить в Киевский или Рижский институт гражданской авиации.

На вопрос - Когда первый экзамен? Ответили - Завтра!

На улице июль – жара за 35, после 4-х часового ожидания решения приемной комиссии на Аэровокзальной, 12 мы все угорели. Когда тут приходить в себя и готовиться?.. Решил: если сдаю первый экзамен на пятерку – иду дальше, а нет – нечего время зря терять!».

…И сдал на «отлично». В итоге во второй раз преодолел все вступительные испытания.

- По распределению многие пошли в Рижский институт на радиотехнический факультет. Потом начали зачислять в Киевский институт на факультет аэропортов… Я гляжу – а моя папка документов в самом низу. В итоге мне «достается» факультет ГСМ. Отнекиваюсь, говорю, мол, это не мое, я домой!.. Один из членов комиссии так хитро смотрит и говорит коллегам: «У нас там вроде еще одно место на факультете аэропортов оставалось…».

И его зачислили в Киевский институт инженеров гражданской авиации (КИИГА) на факультет аэропортов. В 1977 году защитил диплом по специальности «Строительство аэродромов» с присвоением квалификации «инженер-строитель, эксплуатационник».

…И отдыхать некогда

Получил распределение – в распоряжение Красноярского Управления ГА. По просьбе руководства аэропорта Абакан Михаил был направлен в Абакан. Начал трудовой путь в Абаканском авиапредприятии с должности инженера аэродромной службы, а с декабря этого же года – стал начальником службы.

В 70-е и 80-е годы работа была напряженной – реконструировался аэродром аэропорта Абакан, строились и реконструировались аэропорты местных воздушных линий (МВЛ): Шушенское, Саяногорск, Краснотуранск, Идринское, Курагино, Каратузское, Шира под класс аэродрома «Г» и «Д» (искусственные ВПП). Много ездил по районам и отдаленным поселкам республики – обследовал площадки ПАНХ, перед выставлением на них ВС: Ан-2 и Ми-2. Жизнь проходила в командировках – четыре дня дома, 3 – на местных линиях. Полный отпуск никак не получался – 1,5 недели, 2 недели максимум. В итоге молодой специалист попросил в Управлении гражданской авиации:

- Отправьте меня на какие-нибудь курсы повышения квалификации, на пару недель - отдохнуть немного!

В Управлении «немного» перестарались и отправили в 1981 г. на курсы повышения квалификации командно-руководящего состава (КПК РК) в Академию Гражданской Авиации в Ленинград… аж на год. Пришлось ехать! Новая учеба, новый диплом с квалификацией «организатор производства».

Полоса, еще полоса!..

По возвращении в Абакан работа по расширению и реконструкции аэродрома аэропорта Абакан продолжилась:

- Старый перрон располагал 2 стоянками Ту-154, 9 стоянками Ан-24 и 6 стоянками Ан-2 и Л-410, - рассказывает Михаил Александрович. По моему проекту, реконструкция перрона в 1981 году позволила разместить дополнительно 4 стоянки Ту-154 и 2 стоянки Ил-76.

в 1989-1990 году выполнил свой второй проект на ИВПП 1300 метров для Ан-24 – это вторая полоса параллельная основной. Она понадобилась, для переноса полетов ВС 3-4 классов на период реконструкции основной полосы без прекращения полетов из Абакана, так как количество самолето-вылетов доходило до 40-50 шт/сут.

в 1990 году проведен капитальный ремонт основной полосы, путем укладки дополнительного слоя асфальтобетона.

в 1992 году третьим своим проектом удлинял основную полосу на 500 метров – под Ил-86. Помню, в качестве технического рейса первым приземлился Ил-86 рейсом из Южно-Сахалинска с главным инженером МГА на борту А.В. Грубием. С этим же рейсом я отбыл в Москву для внесения Ил-86 в свидетельство аэропорта и разрешения полетов.

Много запоминающихся вех было в работе. Хотя сложностей тоже хватало. К примеру, один из переломных моментов – в 90 годах, когда государство перестало снабжать аэропорты топливом. Отныне нужно было закупать его за счет собственных средств самостоятельно. Для маленьких воздушных гаваней, вроде нашей, делать это было просто не реально.

- Выкручивались как могли, брали кредиты – не вариант, - вспоминает М.Истомин. – Выигрывал банк, а аэропорт еле сводил концы с концами. Договаривались с авиакомпаниями о прокачке собственного топлива под свои рейсы. Договаривались с поставщиками, с комерсантами предоставлять топливо под реализацию по прямым договорам с авиакомпаниями или по договору с аэропортом. Использовали все варианты – так и выжили.

Только авиакомпании привыкнут к новым ценам – начнутся полеты новое повышение цен – снова провал в полетах на месяц, полтора. И так несколько лет. Но все преодолели.

…В апреле 2008 года Михаил Александрович стал исполняющим обязанности генерального директора аэропорта. А спустя совсем немного времени Москва сняла приставку «и.о». До августа 2011 года он стоял у руля – пусть не воздушного судна, но воздушной гавани!

- Скажу честно: я доволен своей судьбой, - признается наш герой. – Хотел связать жизнь с авиацией – и связал. Стал заслуженным работником транспорта Республики Хакасии. Был награжден знаком «Отличник аэрофлота» - в России считанные люди из числа аэродромщиков получили такую награду! Чего еще желать?..

Он и сегодня не сидит дома – трудится в администрации гражданских аэропортов и аэродромов – это структурное звено Росавиации. Поле деятельности - реконструкция аэропортов России. Михаил Александрович с 2012 г. в качестве представителя Заказчика занимается реконструкцией аэродрома и объектов аэропорта Абакан, с 2012 по 2018 годы освоено более 1,5 млрд.руб. федеральных денег.

Чтобы было к чему лететь

Невозможно напоследок не спросить человека с огромным опытом в этой сфере о перспективах развития воздушной гавани Хакасии.

- Думаю, есть определенный достигнутый уровень, и превзойти его будет сложно, - отмечает Михаил Александрович. - Причин много, основные – малая численность населения и слабый уровень заработной платы в регионе. У аэропортов крупных городов, даже у того же Красноярска, с этим гораздо лучше.

Кроме того, у нас нет предприятий, чьи промышленные грузы или товары можно было бы перевозить авиатранспортом. Туризм развивается, но это пока еще не те масштабы, которые могли бы существенно повлиять на количество рейсов, так же отсутствует нормальная инфраструктура в курортных зонах.

Словом, все это в комплексе пока и не позволяет наращивать объемы работ Воздушному транспорту в Хакасии. Это ведь транспорт – привез-увез. А привозить всегда нужно либо что-то, либо к чему-то… ни одна авиакомпания не будет летать с пустыми салонами - это даже не в убыток себе, а путь к банкротству.